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Le compagnie vendono itinerari, non destinazioni

Per le compagnie il porto è una tappa sostituibile dell'itinerario; nei Caraibi, ad esempio, il tempo a terra è in media di 4,3 ore.

The geography of cruises: Itineraries, not destinations — Rodrigue, J.-P.; Notteboom, T. · Applied Geography, 38, pp. 31–42 (Elsevier)

DoveCaraibi e Mediterraneo
Anno2013
FonteApplied Geography, 38, pp. 31–42 (Elsevier)
Solidità del metodoAlta

La domanda

Come le compagnie progettano itinerari e dispiegano le navi nei due principali mercati (Caraibi e Mediterraneo), e cosa implica il fatto che vendano itinerari più che destinazioni per il ruolo dei porti di scalo?

Il metodo

Analisi geografica descrittiva basata su due banche dati: i dati dell'amministrazione marittima USA su tutte le crociere che toccano porti americani (34.663 crociere, 2004-2011) e un dataset commerciale che traccia circa il 90% della flotta mondiale con porti di scalo e passeggeri; esempi di dispiegamento di singole navi e proposta di una tipologia funzionale dei porti.

Cosa emerge

47%delle crociere nei porti USA dura sette giorniNei dati sulle crociere che toccano porti statunitensi (2004-2011), la durata più comune è di sette giorni (47%), seguita da viaggi di tre-cinque giorni; l'itinerario tipico è un circuito che parte e rientra nello stesso porto base.
4,3 oredi permanenza media a terra nei CaraibiNei Caraibi le navi in genere arrivano all'alba e salpano la sera, spostandosi di notte: il tempo a terra è ridotto, in media 4,3 ore.
≈ $ 100spesa media stimata per porto di scaloGli autori stimano che un crocierista spenda circa 1.700 dollari per l'intera crociera, in gran parte a bordo; nei porti di scalo spende in media circa 100 dollari ciascuno, su tre-quattro scali in una crociera tipica di una settimana (cifre riportate senza fonte esplicita).
13–14 MWdi potenza assorbita da una nave all'ormeggioUna nave ferma in porto può assorbire 13-14 MW di potenza, mentre una grande città come San Francisco ne consuma circa 900: alimentare le navi da terra è quindi impegnativo per reti elettriche piccole, come quelle di un'isola caraibica.
  • La rapida crescita delle crociere nel Mediterraneo ha prodotto congestione sia alle banchine sia nei quartieri turistici vicini, soprattutto a Santorini, Venezia e Dubrovnik; anche porti di imbarco come Civitavecchia e Barcellona faticano a reggere l'aumento.
  • Secondo gli autori, regole ambientali molto rigide per navi e terminal nelle aree urbane potrebbero indurre le compagnie a scalare o costruire terminal in zone meno abitate, allungando i trasferimenti via terra verso città e siti storici.
  • Gli autori propongono tre tipi di porto: 'destinazione', dove la città è la meta e le escursioni fuori sono poche (es. Venezia, Barcellona); 'porta d'accesso', senza grandi attrattive proprie ma al servizio di una meta vicina (es. Civitavecchia per Roma, Livorno); 'bilanciato', che è insieme meta e punto di partenza per escursioni (es. Pireo, Lisbona).
Perché conta per porti e città

Lo studio sottolinea che per le compagnie il porto è una tappa sostituibile di un itinerario progettato da loro: soste brevi e spesa a terra contenuta limitano ciò che una città può ricavare da uno scalo. La distinzione fra porto destinazione, porta d'accesso e bilanciato aiuta porti e territori a scegliere se puntare sulla città, sull'entroterra o su entrambi, e a gestire la congestione dei luoghi più richiesti. I dati risalgono al 2004-2011.

Limiti

Analisi descrittiva basata in gran parte su dati di settore e rapporti di associazioni di categoria (2009-2012), con molte cifre riprese da fonti secondarie; non misura flussi a terra né effetti sulle città. Dati ormai datati.

Riferimento completo e fonte

Rodrigue, J.-P., Notteboom, T. (2013). The geography of cruises: Itineraries, not destinations. Applied Geography, 38, pp. 31–42 (Elsevier).

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Sintesi dell'Osservatorio ODYBOAT con parole nostre. Tabelle e figure restano degli autori.